考虑到当时张培刚还不可能读过上述科斯那篇论文，我们可以说一位中国学者独立发现了在生产成本之外还存在其他成本。

对偏离计划轨道的行为进行修正，使其回到计划轨道叫控制管理。这六个维度缺一维不可，多一维多余，它们既是必要的又是充分的，既是完备的又是自洽的，由此构成一个管理逻辑的整体。

文化、信息、知识和艺术都是随着时空和情境的变化而变化的。所以，我们需要一个新的管理学的框架，它不仅包含管理的共性而且能够融合和处理中西方的管理个性，以此来克服我们管理中的洋腔洋调、古香古色(或者说食洋不化和食古不化)、重视战略和轻视文化的有害倾向。权变管理是要能随环境的变化，权衡变化的利弊，调整管理的方法，变通地做事，以适应新环境。现代西方管理学以战略管理为核心，主要研究计划、组织、领导和控制四大基本管理职能，它是关于科学和策略管理的学问，而文化、信息、艺术、权变和整合管理则被放在次要和忽略的位置，虽然他们也提出了科学管理之外的因素，但在西方的管理学框架里只点到为止。人性有理性和共性的一面，又有非理性和个性的一面。

文化管理是要保证组织做正确的事，它为组织确立一套做事的行为价值标准，以此判别哪些事是应该做的，哪些事是不应该做的。完全信息叫做确定，完全没有信息叫做不确定，部分信息叫做风险。第三，孤立的把汽车动力从燃油转向电力并没有太大意义。

我下面想讲一些观点，和大家一起分享。就像智能手机一样，它不只替代了功能手机，而且颠覆了如摄影、录像、零售、支付、社交等众多行业，催生了太多的新业态、新模式。在中国，互联网已经深入人心，而新生代消费者他们天天就生活在互联网上，他们越来越接受少拥有、多分享的理念，传统的以汽车为中心的城市交通体系，很多已经严重超负荷，成为大城市病的一大顽症，电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，为重构城市交通出行、再造城市交通体系开拓了新视野、展现了新空间。随着一些国家提出禁售燃油车时间表和我国双积分政策的出台，我想这个趋势已经更加明朗。

滴滴打车公司2012年成立，经过短短五年的运营，去年2017年当年在全国400多个城市为4.5亿用户提供了超过74.3亿次的移动出行服务，平均每天超过2000万次。车载电池是一个个移动储能点，也是一个个移动微电源，通过能源互联网的衔接，可以与再生能源形成最佳组合。

因为他们的进入将给汽车业注入新的基因，带来新的理念、新的技术、新的商业模式，重新定义未来的汽车，确保电动化的汽车把稳互联网智能化和未来出行的方向，并提供足够的资源，实现与未来的对接。我想以2020年为标志，激烈的竞争将展开，大浪淘沙将开始，重新洗牌的过程也将到来。我国几乎比任何国家对这一轮汽车革命联通能源各个、技术各个、产业各个、交通各个有更加热切的期待，这次汽车颠覆性变革的底层是可再生能源、是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合，而在这几个方面恰恰是我国近几年发展状况较为良好的领域，有较强的比较优势。它是智能交通、智慧城市的基本单元，是将绿色能源、智能电网、未来出行、新一代移动通信链接在一起的纽带。

从这个意义上说，政府制定一个时间表我想是明智的。围绕未来汽车生产和服务的新型商业模式将加速涌现。电动化只是这次变革的1.0版本，要充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。未来的电动车因其数量庞大，总体有强大的储电容量，足以保障可再生能源的充分发展。

汽车革命已经到来，不适时转型就会冒被颠覆的风险，很多企业惨剧告诉我们，错过了战略转型的关键期一切将为之晚矣。从汽车本身来看，它不再是一个死物，它有了不断迭代升级的活动，可以满足不断提升的用户体验，出行服务商成为更加重要的用户，他们对车辆要求的话语权会加重，汽车销售总量会受到制约，而对可靠性、耐久性的要求会提高。

这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整、智能电网的建设、基础设施的升级、新一代移动通信的支持、产业链的调整改造、就业岗位的转移以及法律法规的调整等等，可以说，这是一场波澜壮阔的工业革命。第二，传统汽车自身的痛点和这次变革的重点。

电动汽车快速增长，可能会在未来5年或者更长一点时间发生，它的基础就是电动车的性价比要达到或超过燃油车，各个厂家对这个发展态势会有自己的判断和自己的战略，我想无可厚非。而互联网企业要像阿里、百度、腾讯那样把手和脚要伸进去，协同创造我国未来汽车更加美好的前景。经过几年的酝酿和准备，这些企业的产品已经开始亮相市场参与角逐。共享汽车以不同的方式和服务满足了不同人群的出行需求，这种趋势还将以每年30%的速度在发展。互联网造车新势力正是看到了传统汽车的痛点，他们勇敢的闯了进来，这成了我国有别于欧美汽车大国的一大特点，我相信这也将是我们的一大优势。一是传统汽车还不够清洁，要转向电动化、零排放。

电动车要做到绿色减排，依托的是可再生能源的供电，而较大规模可再生能源的有效利用，则有赖于消纳和存储间歇性电能的载体，储电能力不足，是我国可再生能源进一步发展的瓶颈。而每一方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程，这些都是产业发展所必须，而仅凭企业又无法做到的。

我国电子信息企业和互联网企业有很强的经济技术实力，他们应该抓住汽车革命的历史机遇，主动出机，出行服务企业要不断创新服务模式，精心培育客户群体，共同分享这块超过10万亿的大蛋糕。（根据发言整理，未经本人审阅） 进入 陈清泰 的专栏 进入专题： 汽车革命 。

技术路线的变轨也会带来能源原材料制造业、服务业和就业岗位的结构性调整，较大程度上会重塑产业生态。可以预期，最迟到2025年电动车性价比超过燃油车，太阳能和风能发电成本低于化石能源，到那时市场将以强大的力量推动这场汽车革命和能源革命，实现绿色出行、绿色生活。

第五，电动车+互联网+自动驾驶将助推共享出行数以亿计的农村剩余劳力转向生产率更高的非农产业和城镇部门，构成中国高速增长的扎实基础。但此分析忽略了一点：过高的体制成本妨碍要素的有效组合，从而限制产出增加，结果就在农业生产要素极其充裕的条件下，农产品却长期供不应求。不过几年光景，世界第二大经济体减速一半以上。

问题是，比较优势理论要获得用武之地，需要一个必不可缺的前提，那就是在发达国与后进国之间存在大规模贸易。体制成本为零的世界，不过是想象中的乌托邦。

不过，这波经济潜力的释放要求突破更为严重的体制障碍，包括对从事工业和城镇经济活动的国家垄断，也包括对非公经济包括个体户、私人合伙以及民营企业雇工经营的法律禁止。成本包括货币的、非货币的，时间的、精力和精神的，抽象出来作为谋求任何收益所必不可少的付出，构成经济行为最基本的约束条件。

结果，仅仅几年时间，在农业生产大幅增加的基础上，中国农业从生产、流通、分配到土地产权制度，渐进而又全盘地推进了改革。在此前提下，中国潜在生产成本优势才开始得到激发，中国出口才开始发力，世界也才得以发现中国经济拥有惊人的比较优势。

因此，理解中国经验的基本线索，不是别的，正是以一系列制度的变革大幅度降低了经济体系运行的成本。与狭义的交易成本或纯商业费用相比，体制成本不但可以扩展到对形形色色非市场交易行为的分析，而且可以深化对市场及非市场行为的一般理解。最大问题是在当时这个十亿人口、八亿农民的国度，吃饭问题还没有解决，占人口绝大多数的农民非常贫困，无从支持工业和城市发展。人们习惯于把市场交易视为利益诱导下的自愿选择和契约组合，因此无须涉及那些带强制性质、包括合法强制的力量与机制。

这是渐进改革远没有到位的表现，也必然对中国经济的持续增长产生消极影响。来源：凤凰财知道 进入专题： 中国奇迹 。

这些交织到一起的组织、机构和制度，不仅源于个人的自愿选择而自发生成，而且受到传统、流行观念与社会强制力的作用而被构建。于是，争议重点转到新兴快递商业包裹，究竟是不是还属于原先的信件范畴。

新一届政府宣布要清理废除行政审批文件，多达成百上千，其中绝大部分都不是计划时代的遗产，而是在新世纪以来的经济高速增长中，行政部门左一项右一项加到经济运行中来的。考虑到当时张培刚还不可能读过上述科斯那篇论文，我们可以说一位中国学者独立发现了在生产成本之外还存在其他成本。

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文章来源：天狐定制

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